El Partido Acción Nacional en Hidalgo propuso que el carril confinado del Tuzobús vuelva a ser “compartido” con automóviles particulares. El argumento parece razonable a primera vista, pero la ingeniería de transporte y la aritmética básica señalan exactamente lo contrario.
La aritmética implacable. Un carril exclusivo BRT(Bus Rapid Transit) mueve entre cuatro mil y diez mil pasajeros por hora por sentido en configuraciones estándar, y hasta 45,000 con paso en estaciones en escenarios de alta demanda. Un carril para automóvil particular mueve, en el mejor escenario, unos dos mil vehículos por hora, con una ocupación promedio de 1.2 a 1.5 pasajeros por auto, eso equivale a entre dos mil cuatrocientos y tres mil. La proporción más conservadora es de 2 a 1 a favor del BRT; la más realista, de 5 a 1 o más. Un solo autobús articulado transporta entre 160 y 200 personas; mover esa cantidad en automóviles requeriría entre 120 y 160 vehículos ocupando diez veces más espacio vial. Proponer que ese carril se “comparta” es, técnicamente, una regresión en eficiencia de transporte.
¿A quién mueve el Tuzobús? Los datos del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) de la Zona Metropolitana de Pachuca son contundentes: el Tuzobús moviliza a más de 80,000 pasajeros diarios; el transporte convencional, a 286,000. Juntos, más de 366,000 viajes cotidianos en transporte público. Apenas el 38.5% de las viviendas metropolitanas cuenta con automóvil. En la distribución modal por motivo educativo, el transporte público representa el 40% de los viajes; el vehículo particular, apenas el 21%. Cuando el PAN pide abrir el carril, está priorizando la infraestructura de una minoría motorizada sobre la movilidad de la mayoría.
Más carriles, más tráfico. Existe un principio ampliamente documentado llamado la Ley de Hierro de la Congestión, formulada por el economista Anthony Downs: agregar capacidad vial para el automóvil no reduce la congestión, la aumenta. El mecanismo se llama demanda inducida: cuando se amplía el espacio, más personas optan por el auto, quienes evitaban las horas pico dejan de hacerlo, y viajes que se hacían por otras rutas migran a la vía ampliada. El Departamento de Transporte de California documentó que un aumento del 10% en capacidad vial genera, a largo plazo, un incremento del 6% al 10% en volumen vehicular. La Paradoja de Braess (1968) demostró que añadir vías a una red puede empeorar los tiempos de viaje de todos. No es teoría: en Seúl demolieron una autopista de seis carriles y la sustituyeron con transporte público y un parque lineal; el tráfico no colapsó, mejoró. Abrir el carril del Tuzobús no le regalaría fluidez a Pachuca. Le regalaría más congestión.
El estándar internacional es claro. El BRT Standard del ITDP establece que el carril exclusivo físicamente segregado es la característica definitoria de un BRT. Sin él, el sistema pierde clasificación, velocidad comercial, confiabilidad y seguridad. Ya lo vivimos: en 2017 se retiraron 450 metros de carril confinado entre Santa Julia y Prepa 1 y el resultado fue invasión vehicular, tiempos de espera más largos y más siniestralidad. Lo que el PAN propone hoy es generalizar ese error documentado.
Miguel Tello